自2025年第三季度以来，德国汽车业的就业人数就一路下滑，至年末最低达72.14万人，近十年来首次出现了如此惨淡的景象。德国的汽车业不仅“将近4.87万个工作岗位的就业者从这个曾经支撑了德国经济的支柱产业中一一“踢”了出去”，而且还“以6.3%的降幅居德国主要的工业门类中首位”。

　　不仅整车巨头如大众、保时捷等都面临着前所未有的裁员风暴，更令人担忧的是此次的裁员还直接或间接地将许多零部件的供应商如舍弗勒、采埃孚等都推入了更加深的困境，其所带来的零部件领域的11.1%的裁员幅度就远超整车的制造环节的3.8%的裁员幅度.。

　　基于德国的核心汽车企业一一陷入困境，其下游的各级供应链也开始感受到越来越大的压力，汽车业的阵痛正从源头的核心企业向更广泛的供应链末端蔓延开来。

　　汽车产业的深入转型同时，2025年德国的汽车产业也将经历一场从传统的以“人”为主的就业结构向以“机器”为主的智能制造的深刻的就业结构的转变。

　　尽管整车的制造商员工的减少仅仅只有3.8%,但却掩盖了零部件及配件的裁员幅度高达11.1%，这其中的矛盾性令人不得不深思。伴随着舍弗勒2025年的营收同比8%的下滑，采埃孚的汽车业务也遭遇了6%的收入下滑，近日蒂森克虏伯的首席执行官也公开表示对“当前的汽车行业市场的疲软”都深感痛惜。

　　伴随德国的汽车产业从传统的燃油车的时代逐渐向电动转型，长期以来的深度的绑定模式也随之产生了新的分化：当市场的主流的需求仍以传统的燃油车为主时，各大零部件的企业都与整车厂形成了极其紧密的协作体系，但当市场的主流的需求突然向电动的方向快速的转移时，却使得这些零部件的企业的转型的速度都相对的滞后了。

　　他们大多都还专注于传统的发动机、传动系统的研发，一般都需要巨额的投入，并且还需要较长的周期才能真正的实现了从传统的发动机、传动系统的研发向电驱、电池的管理系统的转型。尽管德国联邦政府也希望在转型上都能有所作为，但截至2025年底这仍未能完全地缓解传统的供应商的转型压力。

　　2025年前三季的保时捷的销售收入仅为268.6亿欧元，同比下滑6%，其经营的利润仅为4000万欧元，同比也就暴跌了99%，甚至将销售回报率从2023年的14.1%的降至了2025年的0.2%。

　　保时捷2025年的全球销量只有21.25万辆,同比大跌6%,而其中以中国市场的3.22万辆的销量最为惨淡,同比下滑26%。为对应对即将到来的电动化的财务压力，保时捷不得不将原本为2025年就要实现的纯电动车型占比80%的目标，推迟到了2030年，同时也将原来的主攻电动的战略转向了以内燃机或混合动力的车型为主的发展策略，甚至终止了原本打算的电池自研计划，这也就意味着27亿欧元的巨额开支打了水漂。

　　随奥迪的“电动转型”步伐的不断加快，其对员工的“电动打击”也逐渐明朗，计划2029年前裁撤7.5万个工作岗位，占全球员工总数的9%，主要涉及行政、研发等一线职工。

　　在中国电动车的崛起背景下，在欧洲本土的汽车市场上也开始掀起了一股“中国风”。2025年上半年中国电动汽车在欧洲14个主要的市场就已达11.8万辆，同比增长了35%；比亚迪更是以三季度的同比暴增120%的增长率，将现代、起亚等多年的领先地位挤压到了第八的位置，9月的增速更是达到了350%。

　　大众逐步放弃了欧洲市场，其在欧洲的市占率由2024年的13.5%大幅下降至2025年的11.7%。随着中国市场的逐渐成熟，德国的名牌效应也逐渐在此消失。

　　2024年大众的中国市场交付量下降了10%，宝马、奔驰的中国的销量也都分别下滑了8%、7%。尽管本土的政策红利都难以有效地挽救了汽车业的颓势，但欧洲的碳排放法规也使得各大车企都不得不对电动化的汽车的研发推广加上一个急刹车，但就德国的几大本土的汽车巨头来说，其转型的速度都跟不上市场的需求的不断的变化。

　　尽管德国的汽车企业都在对策的调整下不断地推进了自己的战略升级，政府也在不断的推动着这一领域的供应链的数字化的步伐，但可惜了这一曾经引以为豪的产业在电动化的转型过程中都还未能真正的脱胎换骨，仍让这一曾经的产业的发展都面临着极为严峻的挑战。

  （来源：力基咨询）